Schattenblick → INFOPOOL → DIE BRILLE → REPORT


INTERVIEW/025: Streifzüge Literaturfest Berlin - Literaturrelevanz kontrovers ...    Stefan Schurig und Stephan Rammler im Gespräch (SB)


15. internationales literaturfestival berlin

Ein Gespräch mit Stefan Schurig, Vorstandsmitglied des World Future Council, und Stephan Rammler, Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig, am 11. September 2015 im Literaturhaus Berlin


Das 15. internationale literaturfestival berlin (ilb) wartete auch in diesem Jahr nicht nur mit Lesungen und anderen literarischen Lustbarkeiten auf, sondern bot einmal mehr auch Raum und Platz für Diskussionen am Rande des Literaturbetriebs. So war eines von sechs "Specials", bei denen es sich um wiederkehrende Programmpunkte zu einem bestimmten Thema handelte, zugleich Bestandteil des "Wissenschaftsjahres 2015 - Zukunftsstadt" und nannte sich "Visions 2030. Authors and Scientists on the Future of Cities" - Visionen 2030, Autoren und Wissenschaftler zur Zukunft der Städte. Dazu eingeladen waren neben dem libanesisch-kanadischen Schriftsteller Rawi Hage und der argentinischen Schriftstellerin María Sonia Cristoff auch zwei ausgewiesene Experten auf dem Gebiet der Stadtentwicklung, Stephan Rammler und Stefan Schurig.


Am Tisch sitzend beim Interview - Foto: © 2015 by Schattenblick

Stefan Schurig (links) und Stephan Rammler
Foto: © 2015 by Schattenblick

Der eine, Rammler, ist Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design (ITD) und Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Der andere, Schurig, ist von Haus aus Architekt, seit vielen Jahren als Umweltexperte gefragt (er war unter anderem neun Jahre Sprecher von Greenpeace Deutschland) und ist heute Vorstandsmitglied des World Future Council, um nur einige seiner Tätigkeiten zu nennen.

Nachdem der Schattenblick zunächst mit dem Schriftsteller Mirko Bonné [1] von der literarischen Seite her einen Brückenschlag zur Wissenschaft unternommen hatte, traf er sich nun mit den beiden "Zukunftsexperten", wie sie in der Ankündigung des ilb-Programmhefts genannt werden, im Garten des Literaturhauses Berlin zu einem Brückenschlag in die entgegengesetzte Richtung, von der Wissenschaft zur Literatur. Das Gespräch führte über die Vorzüge und Gefahren der digitalisierten Stadt, die postfossile Mobilität von morgen, den Ressourcenverbrauch von Elektroautos und vieles mehr schlußendlich zu der Frage, was Literatur zur Transformation der Gesellschaft beitragen kann, damit diese den zukünftigen Problemen gegenüber besser gewappnet ist.

Schattenblick (SB): Herr Rammler, Sie sind Gründungsdirektor des Instituts for Transportation Design und Professor für Transportation Design and Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. Können Sie unserer Leserschaft schildern, an welchen Fragen Sie forschen?

Stephan Rammler (SRa): Eigentlich dreht sich alles, was wir bearbeiten, um die Frage der Mobilität, der Raumüberwindung, auch im Sinne eines weiter gefaßten Begriffs von Mobilität als gesellschaftliches Phänomen, was ja eines der kennzeichnenden Merkmale moderner Kulturen und Gesellschaften ist. Wir erforschen somit Fragen wie: Woher kommt Mobilität? Warum wächst sie? Warum entwickelt sie sich so, wie sie sich entwickelt, und was hat das mit der Gesellschaft zu tun? Wie prägt die Gesellschaft die Mobilität, und wie prägt zurück die Mobilität die Gesellschaft?

Solche grundsätzlichen Fragestellungen interessieren mich als Sozialwissenschaftler und Ökonom schon seit vielen Jahren. Dabei sind dann Digitalisierung und Urbanisierung zwei ganz zentrale Megatrends der Gegenwart und werden es auch in der näheren Zukunft sein.

SB: Können Sie uns ein Beispiel geben, worin Ihre Forschungen zur Mobilität und Urbanität eingeflossen sind oder wo sie umgesetzt wurden?

SRa: Ganz praktisch in die prognostischen Prozesse der Autoindustrie und die Frage der Gestaltung von Produkten - was ich allerdings eher als Butter- und Brotgeschäft verstehe und betreibe. Aber die Forschungen betreffen zum Beispiel die Frage, was Digitalisierung für die Zukunft der Automobilität bedeutet, wie die Autos der Zukunft aussehen und ob wir sie überhaupt brauchen. Und weiter: Wie können wir Städte anders oder städtische Verkehre auf der Basis digitaler Technologien gestalten, so daß wir vielleicht diese Art von Automobilität gar nicht mehr benötigen? Welche anderen Formen von Mobilität gibt es und wie können Mobilitätstechnologien in die städtischen Infrastrukturen eingebettet werden? Das sind alles Fragen, die gehen in Richtung Autoindustrie, die gehen in Richtung öffentliche Forschungsprojekte, die gehen in Richtung Beratung von Politik und Parteien. Es gibt also eine ganze Palette von Anwendungen. Von der Theoriebildung über Thesen, Trends, Beschreibungen, Zukunftsbilder bis hin zu praktischen Gestaltungsprozessen.


Hong Kong bei Nacht. Hell erleuchtete Hochhäuser und andere Merkmale exzessiven Stromverbrauchs - Foto: blizniak, freigegeben als gemeinfrei via pixabay.com

Eine "regenerative Stadt" sähe vermutlich anders aus. Hong Kong, 8. August 2013.
Foto: blizniak, freigegeben als gemeinfrei via pixabay.com

SB: Herr Schurig, Sie setzen sich dafür ein, daß Städte zu hundert Prozent mit erneuerbaren Energien versorgt werden. Betrifft das nur den elektrischen Strombedarf oder schließt das auch die Wärmeerzeugung und Mobilität mit ein?

Stefan Schurig (StS): Der World Future Council (WFC) hat den Versuch unternommen, die Stadt der Zukunft neu zu beschreiben. Wir hatten den Luxus, mit einer internationalen Expertengruppe längere Zeit intensiv diskutieren zu können, wohin sich die Stadt entwickelt. Anschließend sind wir mit unserer Idee an die Öffentlichkeit gegangen und haben den Begriff der regenerativen Stadt oder "regenerated city" geprägt. In einem Satz beschrieben, wird dabei im Prinzip ein systemischer Ansatz verfolgt, der darauf hinausläuft, daß die Stadt die Ressourcen regeneriert, die sie auch verbraucht. Das bedeutet, daß wir die Idee der linearen Ressourcenwirtschaft oder des linearen Stoffwechsels hinter uns lassen und zu einem zirkularen Stoffwechsel kommen müssen. Darin finden sich manche Sachen wieder, von denen ich glaube, daß sie eine gewisse Parallelität zu den Forschungen von Herrn Rammler haben. Wenn ich das richtig erinnere, nehmen Sie in einem Ihrer Bücher auch Bezug auf "Cradle to Cradle" von Michael Braungart? [2]

SRa: Das ist richtig.

StS: Dieses Prinzip findet sich letztlich auch in der Idee der regenerativen Stadt wieder. Städte zu hundert Prozent aus erneuerbarer Energie zu versorgen hat natürlich eine besondere Brisanz, weil unsere gegenwärtigen Städte nun mal größtenteils auf fossilen Brennstoffen aufgebaut sind - nicht nur im Bereich der Stromerzeugung, sondern auch in dem riesigen Bereich des Transports, der Wärmeerzeugung und Klimatisierung.

Der WFC versucht in einem seiner gegenwärtigen Arbeitsschwerpunkte, möglichst viele Regionen, die den politischen Willen haben, auf erneuerbare Energien zu setzen, unabhängig von nationalstaatlichen Regimen miteinander zu vernetzen. Als gemeinnützige Stiftung engagieren wir uns sehr darin, Allianzen zu schmieden und Beratungsleistungen zu geben, soweit das möglich ist.

SB: Herr Rammler, gibt es für Sie dazu Anknüpfungspunkte hinsichtlich Ihrer Vorstellungen von der Digitalisierung der Stadt?

SRa: Unheimlich viele. Eines der Leitbilder unserer Institutsarbeit ist die postfossile Mobilität. Das schließt direkt an das an, was Herr Schurig erläutert hat, denn das läuft auf den Begriff der "postfossilen Stadt" hinaus. Eine der Hauptfunktionen urbanen Lebens ist jedoch die Zirkulation von Waren, Personen und Dienstleistungen, also von Mobilität. Wir müssen es schaffen, von der fossilen Mobilität weg zu einer höchstmöglich regenerativen Mobilität zu kommen. Im Augenblick ist das wahrscheinlich die Variante der Elektrofahrzeuge, vielleicht auch des Wasserstoffantriebs - das diskutiert man ja immer wieder hin und her -, und der Brennstoffzellenfahrzeuge. Oder eben die Variante keinerlei Autos, weil es sich bei ihnen um unheimlich schwere, raumverbrauchende Fahrzeuge handelt.

Wenn Sie nun die Ideen von eher systemischen Innovationen wie beispielsweise die Verknüpfung von Verkehrsträgern konzeptionell durchdenken, dann stellen Sie fest, daß dabei digitale Technologien helfen können. Bei allen Schattenseiten, die diese ebenfalls mit sich bringen - wie höhere Ressourcenintensität, Schwächung der Resilienz, bestimmte rechtliche Fragen, die Dimension der Transparenz, die über den einzelnen Kunden entsteht -, ermöglichen digitale Technologien in vieler Hinsicht logistische Optimierungsschritte, die wir bislang nicht machen konnten. Das betrifft die Vernetzung der Verkehrsträger, die Optimierung logistischer Prozesse, den Gütertransport und so weiter. Digitalisierung bringt viele Chancen in Richtung "Smart City", was ja auch so ein Thema ist, an dem wir uns natürlich abarbeiten, denn auch sie birgt gewisse Risiken.


Nahaufnahme von Rammler - Foto: © 2015 by Schattenblick

Man hätte die externen Effekte des Verbrauchs an fossilen Energien von Anfang an in die Mobilität mit einberechnen müssen.
(Stephan Rammler, 11. September 2015, Berlin)
Foto: © 2015 by Schattenblick

SB: Haben die Zukunftsforscher schon Entwürfe für den öffentlichen Nahverkehr in der Schublade, die sich von den bisherigen Verkehrssystemen unterscheiden?

SRa: Meiner Meinung nach sollte man eigentlich den Begriff des Zukunftsforschers nicht benutzen, denn man kann die Zukunft nicht erforschen, weil es sie nicht gibt. Man kann allenfalls mit der entsprechenden Bescheidenheit mehr oder weniger klug darüber spekulieren, was die Zukunft sein wird. Und das versuchen wir. Vielleicht wird die sogenannte Zukunftsforschung ein bißchen überschätzt, denn viele Konzepte der Zukunft sind die alten Konzepte. Der öffentliche Nahverkehr oder der sogenannte kollektive Verkehr wird auch weiterhin das Rückgrat der urbanen Verkehre sein.

Neu ist nun, daß darin intermodale Transportketten wie das geteilte Auto, das Car-Sharing-Auto, was dann höchstmöglich ein Elektroauto sein sollte, oder auch Fahrräder und Pedelecs eingebettet sind. Letztlich lautet die zentrale Idee, Mobilität als Erreichbarkeit und nicht als Verkehrsleistung zu definieren. Es geht darum, Städte zu bauen, die dicht gepackt sind. Man will Erreichbarkeit, "accessibility", mit einem möglichst geringen Aufwand an Raumüberwindung von A nach B gewährleisten. Das ist die Grundidee. Was dann noch übrigbleibt als tatsächlicher Raumüberwindungsbedarf, das macht man hoffentlich mit kollektiven Verkehrsträgern auf intermodaler Basis.

StS: Wenn ich da einmal kurz ergänzen darf: Bei der Frage des Transports geht es natürlich nicht nur darum, welche Transportmittel wir in Zukunft haben, also ob das Auto der Zukunft mit Strom fährt oder nicht oder ob es selbstfahrende Autos geben wird oder nicht. Das sind zwar ebenfalls wichtige Fragen, aber ihnen vorgeschaltet ist, daß man die Raumplanung und Flächennutzungsplanung von Städten neu überdenkt und sie wieder auf den Maßstab Mensch herunterbringt. Das halte ich für ganz entscheidend, denn das ist in den letzten fünfzig Jahren aus den Fugen geraten. Der Mensch war nicht mehr der Maßstab für Stadtentwicklung, sondern in erster Linie das Auto.

Besonders in Asien ist es sehr gut zu beobachten, wie das Idealbild einer Stadt eigentlich das ist, breite Straßen anzulegen, also eigentlich Erschließungswege für die jeweiligen Transportmittel. Das ist das Gegenteil von dem, wie wir die polis, die Stadt, erlebt haben, wie sie auch eigentlich funktioniert und wie sie der Gesellschaft auch tatsächlich positive Dienste leistet. Meines Erachtens sind es wichtige Aspekte bei der Frage nach der zukünftigen Stadt, welche Formen von Raumplanungen, Stadt- und Nutzungskonzepten wir eigentlich in Zukunft für erstrebenswert halten.


Vier mehrspurige Straßen nebeneinander schneiden sich auf nahezu gerader Linie durch riesiges Wolkenkratzerviertel - Foto: Hawyih, freigegeben als gemeinfrei via Wikimedia Commons

Shenzhen, China, 2007. Autofreundlich, damit der Homo laborans wie ein Rädchen im Getriebe funktioniert.
Foto: Hawyih, freigegeben als gemeinfrei via Wikimedia Commons

SB: Am 13. August war der diesjährige Earth Overshoot Day, ab dem der Ressourcenverbrauch nicht mehr durch die Regenerationsfähigkeit der Erde gedeckt wird. Dieser Tag wandert tendenziell im Jahr immer weiter nach vorn. Rückt damit umgekehrt das Ziel des World Future Council in immer weitere Ferne, zukünftigen Generationen einen intakten Planeten zu übergeben?

StS: Das ist die Ausgangsbasis, weshalb es den WFC und viele andere Organisationen auch gibt. Wir machen uns Gedanken über Nachhaltigkeit, weil der Overshoot Day nicht am 31.12. um 0 Uhr ist, sondern sehr viel früher, wir also deutlich über unsere Verhältnisse leben und das ganz einfach kein nachhaltiges Prinzip ist. Hiervon ausgehend muß man in den verschiedenen Sektoren schauen, welche Nachhaltigkeitskonzepte realistisch beziehungsweise notwendig sind und wie man sie umsetzt.

SB: Eine Frage an den Mobilitätsexperten aus Braunschweig. Am Montag, den 14. September, wird dort ein sogenannter Aktionstag zum offensiven Schwarzfahren veranstaltet, am Tag darauf findet vor dem Landgericht Braunschweig ein Prozeß wegen "Beförderungserschleichung" statt. [3] Was halten Sie von der Forderung, den öffentlichen Nahverkehr kostenlos anzubieten?

SRa: Es gibt Städte in Holland, die das machen und die da ganz gut mit fahren. Das hängt natürlich immer von der Art und Weise der finanziellen Situation der jeweiligen Kommunen ab. Somit ist das etwas, was ich nicht flächendeckend befürworten würde. Man braucht in der heutigen Situation ohnehin chronisch knapper Kassen und struktureller Finanzierungsengpässe sicherlich ein gewisses Maß an Rückflüssen finanzieller Art, um solche Systeme, die ja, wenn sie modern und wirklich kundenorientiert sein sollen, auch immer wieder ertüchtigt und weiterentwickelt werden müssen.

Was öffentliche Infrastrukturen bzw. Infrastrukturen der Daseinsvorsorge angeht, glaube ich, könnte man sicherlich vieles billiger machen. Zum Beispiel kann man in Wien für 365 Euro eine Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr erstehen. Damit kann man also 365 Tage fahren. Das halte ich für relativ günstig. Aber jede Stadt muß da ihren eigenen Weg finden.

StS: Ich halte einen umlagefinanzierten ÖPNV [Anm. d. SB-Red.: Öffentlicher Personennahverkehr] für genau die richtige Strategie. Ich glaube, daß das geht. Sicherlich muß das finanziert werden, aber man sollte andere Wege finden, als daß jeder einzelne nach seinen zwei Euro suchen muß, bis er sie dann hat, oder seine Karte immer dabei haben muß, um den ÖPNV zu nutzen. So etwa gehört wirklich der Vergangenheit an. Einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr anzubieten, halte ich für genau den richtigen Weg. Wie Jan Gehl [4], der große Stadtarchitekt, immer sagt: Man muß die Menschen einladen, das Richtige zu tun. Das ist sehr, sehr entscheidend bei nachhaltiger Stadtentwicklung. Somit gilt das auch für den ÖPNV. Und natürlich ist es nicht gerade einladend, wenn ich erstmal zwanzig Stockwerke hoch- und runterlaufen, dann meine zweieinhalb Euro suchen muß, bis ich dann irgendwann mal einsteigen darf. Man muß die Barrieren so gering wie möglich halten, dann werden auch mehr Leute das Verkehrssystem wechseln.

SB: Wäre damit schon soviel Individualverkehr und soviel CO2 eingespart, daß darüber das Klimaproblem gelöst würde?

StS: Nein, bestimmt nicht.

SB: Gibt es schon ungefähre Abschätzungen, welchen Stellenwert das dann im Rahmen der gesamten Klimaschutzmaßnahmen hätte?

StS: Vielleicht fünf bis zehn Prozent.

SRa: Mobilität ist einer der wenigen Bereiche, in denen in Deutschland die Versuche, weitere Treibhausgasemissionen zu reduzieren, nicht richtig greifen. Der Verkehr wächst weiter. Die Mobilitätsbedarfe steigen auch aufgrund fortgesetzter Suburbanisierungprozesse. Menschen ziehen weiterhin ins Suburbane und determinieren damit den Autobesitz über Generationen hinweg. Das ist mit öffentlichen Verkehren in eher dünn besiedelten Regionen gar nicht machbar.

Im Augenblick befinden wir uns weltweit in einer Situation, in der wir gar nicht dazu kommen, Verkehr zu reduzieren, sondern wir müssen überhaupt erstmal gegen das Wachstum ankämpfen. Mobilität ist ohnehin nicht der größte Bereich der CO2-Erzeugung, sondern das sind Energieerzeugung, Wohnen, Wärme und auch - ein ganz wichtiger Bereich - Nahrungsproduktion. Auf der subjektiven Ebene könnte man natürlich durch die Entscheidung, beispielsweise etwas weniger oder gar nicht mehr zu fliegen oder weniger Fleisch zu essen, seinen persönlichen CO2-Fußabdruck in einem großen Maße beeinflussen. Das gilt aber nicht für die Gesellschaft als ganzes.


Nahaufnahme von Schurig - Foto: © 2015 by Schattenblick

Mobilität sollte genauso wie der Zugang zu Frischwasser und zu Strom ein Grundrecht sein.
(Stefan Schurig, 11. September 2015, Berlin)
Foto: © 2015 by Schattenblick

SB: Angesichts dessen, daß inzwischen die Mehrheit der Menschen in Städten lebt und der Trend der Verstädterung anhält, müßte Mobilität dann nicht eigentlich auch ein Grundrecht sein, vergleichbar mit dem Zugang zu Wasser, weil man in den Städten mobil sein muß?

StS: Ich kann ja vielleicht mal ein bißchen provokant vorlegen: Ja! Mobilität ist ein Grundrecht, sie gehört genauso zu den Grundrechten wie Zugang zu Frischwasser und aus meiner Sicht auch Zugang zu Strom. Das sind Errungenschaften, die wir uns mit der Industrialisierung erarbeitet haben, und es gibt keinen Grund, warum das nicht für alle Stadtbewohner ein Grundrecht sein sollte. Insofern sage ich ja zu Mobilität an sich, aber nein zum Auto. Das muß nicht unbedingt sein, darauf sollte es kein Grundrecht geben. Aber die Tatsache, daß jemand diskriminiert ist, wenn er sich nicht in der Stadt frei bewegen kann, damit auch eine beschränkte Wahl von Arbeitsplätzen hat, nur ein beschränktes Bildungsangebot in Anspruch nehmen kann - all das, was letztlich mit Mobilität verbunden ist, begründet, wie ich meine, ihr Grundrecht.

SRa: Da schließe ich mich an. Das ist ein Beispiel für die Schattenseiten der Digitalisierung, von denen ich vorhin sprach. In dem Maße, wie digitale Zukunftstechnologien, beispielsweise Smartphones, E-Ticketing, also elektronisches Ticketing, etc. verbreitet werden, stellen sie zugleich Formen der Diskriminierung dar. Entweder finanzieller Art, weil nicht alle Leute das Geld haben, um sich ein Smartphone anzuschaffen, um darüber Zugang zu den unterschiedlichen Funktionen zu erhalten, oder aber nicht die Kompetenz aufweisen, damit zu operieren. Mobilität ist zurecht eine Funktion der Daseinsvorsorge.

Aber die technische Umsetzung ist noch eine andere Frage. Es gab ja mal eine Debatte über die Frage des Grundrechts auf Automobilität. Das würde ich ganz genauso wie Herr Schurig sehen. Sie ist zwar eine Form von Mobilität, aber wenn wir Mobilität als Zugang, als Erreichbarkeit definieren und das über die Stadtstrukturen schaffen, dann haben wir auch einen geringeren Bedarf, überhaupt Verkehre anzubieten. Und damit bin ich beim Thema Grundrecht: Die Stadt muß grundrechtskonform aufgebaut werden.

Die letzten hundert Jahre kam es auf der Basis unendlich billiger fossiler Energien zu einer Entzerrung und Entdichtung der Stadt, die einmal sehr kompakt gebaut war und nicht ohne Grund diesen Gedanken der Daseinsvorsorge und -fürsorge mit in die Welt gebracht hat.

SB: Wenn Wohnung und Arbeitsstätte unmittelbar zusammenlägen, könnte natürlich ein erheblicher Teil des Transportaufkommens von Personen verringert werden. Andererseits liefe man Gefahr, dadurch Fabrikwohnstädte aufzubauen, wie sie in China schon zu Millionenstädten herangewachsen sind. Ist nicht somit die Frage nach der Mobilität eng verknüpft mit der nach den Produktionsbedingungen, also auch danach, wie die Arbeit organisiert wird?

SRa: Ja, total. Die Art und Weise, wie sich in den letzten hundert Jahren nicht nur im nationalen, sondern auch globalen Kontext die arbeitsteiligen Prozesse organisiert haben, war oft genug ein ungeplanter Prozeß gewesen. Einer der Hauptgründe für moderne Mobilität sind Differenzierungsprozesse jeder Art, eben auch arbeitsteilige Produktionsprozesse, die sich auf Basis sehr günstiger fossiler Energie global immer weiter aufgespannt haben. Die hätten sich nicht in dem Maße entwickelt, wenn fossile Energie nicht so billig gewesen wäre, und hätten wir von Anfang an die externen Effekte der fossilen Energie in die Mobilität mit einberechnet, hätte sich die Produktion wahrscheinlich global nicht in diesem Maße aufgespannt, wie wir das heute antreffen.

Daraus folgt jedoch, daß wir mit der Reduzierung der Verkehre einen ganz wichtigen Anknüpfungspunkt hätten, wenn wir Produktionsstrukturen wieder dichter packen. Ich habe die große Hoffnung, daß das auch auf der Basis digitaler Technologien machbar wird, indem wir Auslagerungsprozesse, die in den letzten zwanzig Jahren stattgefunden haben, vor dem Hintergrund einer Dienstleistungskultur und einer sauberen Produktion wieder zurückverlagern in unsere Städte. Und dann wieder Rückverdichtung stattfinden lassen, die dann eben auch einen geringeren Verkehrsaufwand im Personen- wie im Güterverkehrsbereich mit sich bringt.

StS: Die Frage nach dem Verhältnis zwischen Hinterland und Stadt wird in dem Diskurs über Stadt- und wirtschaftliche Entwicklung immer wieder aufgeworfen. Wenn man dem Gedanken der Verdichtung nachgeht, birgt das natürlich auch das Risiko, daß die Region weiter ausdörrt, weil jetzt auch die letzten Arbeitsplätze noch in die Stadt abwandern. Das wird von einigen Seiten durchaus problematisch gesehen, was mich wieder auf das Problem zurückbringt, daß man bei dem Diskurs um die Stadt der Zukunft dieses Verhältnis immer mitdenken muß, mit dem Ziel, daß die Regionen oder das Hinterland nicht einfach sich selbst überlassen werden. Ich bin sehr für Verdichtung, absolut, ich glaube, das ist der nächst große Trend. Trotzdem stellt sich die Frage des Hinterlandes und welche Strukturen sich dort halten lassen, so daß Menschen, die keine Lust haben, in der Stadt zu leben, auf dem Land weiter ihre Existenz halten können.

Dabei ist im übrigen die Frage der Energieversorgung wiederum ein ganz spannender Aspekt, denn da liegt eine große wirtschaftliche Chance für das Hinterland als Produzent und Lieferant von Energie für die großen Städte. Tokio, London, New York und andere Metropolen werden wahrscheinlich in den nächsten zehn, zwanzig, vielleicht sogar dreißig, vierzig Jahren nicht aus sich selbst heraus ihren notwendigen Energiebedarf decken können.

SB: In Deutschland wird zur Zeit eine Debatte über Kohleverstromung geführt. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel hat Entwürfe für den Kohleausstieg vorgelegt und dann wieder zurückgenommen. Im Rheinland fand die Besetzung eines Baggers im Tagebau Garzweiler statt. Wie steht der World Future Council dazu? Unterstützt er diese nicht legalen, aber doch von vielen als legitim angesehenen Maßnahmen des zivilen Protestes oder Widerstands?

StS: Was erwarten Sie von mir? Ich war zehn Jahre Greenpeace-Sprecher! Ich habe dort die Klima-Energie-Abteilung geleitet! (lacht) Wir haben schon vor zehn Jahren gegen Garzweiler gepoltert und diverse Aktionen auch gegen die dort geplanten Kraftwerke unternommen. Das ist ein absoluter Irrsinn! Ich verwende beispielhaft die Tagebaue in Nordrhein-Westfalen und Brandenburg gerne als Bilder. Wenn man diesen riesigen Bagger sieht, der ganze Dörfer abbaggert, immer zu dem Zweck, das bißchen Braunkohle, was darunter liegt und vielleicht für zwei Tage Strom bringt, zu verfeuern - das ist absolut hirnrissig! Ich unterstütze sehr - und auch der World Future Council tut dies - den zivilen Ungehorsam gegenüber solchen Aktivitäten. Es ist absolut an der Zeit, da auf den Tisch zu hauen.


Schaufelradbagger und andere Installationen des Tagebaus, eine Reihe von Polizei- und Werkschutzfahrzeugen, zahlreiche Personen vor dem Bagger - Foto: © 2015 by Schattenblick

"Wir haben schon vor zehn Jahren gegen Garzweiler gepoltert und diverse Aktionen auch gegen die dort geplanten Kraftwerke unternommen. Das ist ein absoluter Irrsinn!" (Stefan Schurig)
Tagebau Garzweiler während der Aktion "Ende Gelände" am 15. August 2015
Foto: © 2015 by Schattenblick

SB: Seit einigen Jahren wird erwogen, Gigaliner für den Warentransport einzusetzen. Um das Thema ist eine kontroverse Debatte entbrannt. Wie stehen Sie, Herr Rammler, als Mobilitätsexperte dazu?

SRa: Der Gigaliner ist bekannt dafür, daß er Infrastrukturen zerstört, für die keine entsprechenden Infrastrukturkosten gezahlt werden. Dieser Lkw ist ein weiterer Versuch der Optimierung des Transports auf der Straße, was ich, so weit es geht, ablehne. Wir haben zwar jetzt nicht die Infrastruktur, auf die wir den Transport sofort verlagern könnten - die Bahninfrastruktur ist im Augenblick nicht in der Lage, auch nur einen Bruchteil dessen, was auf der Straße transportiert wird, zu übernehmen -, aber das spricht ja nur noch um so mehr dafür, die Infrastrukturen insgesamt zu reorganisieren, das heißt Infrastrukturen für den Güterverkehr aufzubauen und auch die Binnenschiffahrt wieder neu zu betrachten, um Alternativen zum Lkw-Verkehr anzubieten.

Wenn wir schon Lkw-Verkehr auf den Straßen brauchen, dann wäre es in meinen Augen klüger, mit der digitalen Automatisierungstechnologie zu gehen, Konvois zu bilden und für eine Übergangszeit mehr oder weniger auf der Straße eine Art von Eisenbahn zu betreiben, was sehr viel effizienter stattfinden kann, weil ich den Raum dichter packen und sehr viel mehr Güter auf die Straße bringen kann, anstatt solche Gigaliner zu bauen und mit ihnen die Straßen kaputt zu machen.

Wir haben überhaupt keine Ideen, wie wir moderne Infrastrukturen aktuell aufrechterhalten, modernisieren oder neu bauen sollen. Alles ist marode, alles ist morsch. Es ist eine riesengroße Frage, wie die Finanzierung dafür aufgebracht werden soll, und Gigaliner widersprechen natürlich sofort dem enormen Finanzierungsbedarf im Bereich der Infrastruktur, die wir für eine Energiewende brauchen.

SB: Die Bundesregierung fördert zwar Elektroautos. Aber Elektroautos haben einen hohen Rohstoffbedarf. Aufgrund dessen wird der CO2-Ausstoß nicht verringert, sondern lediglich verlagert. Wie sehen Sie die Chancen, daß sich das Verhältnis bei Elektroautos noch ändert?

SRa: Das ist einer meiner Hauptkritikpunkte. Da wird das System der Automobilität als Kulturmodell der Massenmotorisierung einfach belassen und nur der Verbrennungs- durch den Elektromotor ausgetauscht. Wahrscheinlich ist das ökologisch ein Nullsummenspiel. Elektroautos sind hochgradig ressourcenintensiv, sie haben den ökologischen Rucksack eines Porsche Cayenne. Wir hätten nichts damit gewonnen, wenn ein solches Fahrzeug wenig genutzt wird, so daß ich im gesamten Lebenszyklus die CO2-Summen nicht einspare, die für die Produktion aufgewendet worden sind.

Elektromobilität muß als Systeminnovation betrachtet werden; nur als Elektrifizierung auf Basis regenerativer Energien über alle Verkehrsträger macht das Sinn. Das bedeutet, daß das Elektroauto auch einen Prozeß der Nutzungsoptimierung durchlaufen muß, es macht für mich nur Sinn als geteiltes Auto, also im Sinne von Car-sharing [Anm. d. SB-Red.: gemeinsam ein Auto teilen] oder Ride-sharing [Anm. d. SB-Red.: das Auto über eine Mitfahrzentrale teilen], eingebunden in effiziente urbane Logistikoptionen, wie sie in Kopenhagen, Wien oder anderswo vorgemacht werden. Aber wenn ein oder zwei Autos pro Familie durch ein Elektroauto ersetzt werden, macht es wahrscheinlich wenig Sinn.

SB: Es bestand einmal die Vorstellung, daß die technologische Entwicklung die Menschen von den Naturzwängen befreien sollte. Unter dem Stichwort Smart City werden inzwischen Konzepte diskutiert, alles mit allem zu vernetzen. Wie bewerten Sie die Entwicklung? Werden sich die Menschen immer mehr in diesem Netz verfangen oder sehen Sie in dieser Vernetzung ein emanzipatorisches Potential?

SRa: Das ist eine große Frage. Ich neige eigentlich zu einer kulturpessimistischen Antwort. Die Welle der Digitalisierung kommt ja über uns wie ein Tsunami, eine Welle, die wir weder einhegen noch kanalisieren können. Wir müssen lernen, sie zu reiten. Und die Schattenseiten, von denen ich vorhin gesprochen habe, die Frage der rechtlichen Dimensionen, des Transparentwerdens von Usern, von Kunden und die Macht- und Kontrollinteressen von Staaten und Geheimdiensten, analog gelegt zu den Datenerhebungsinteressen der großen Firmen, da muß man sich nichts vormachen. Hinzu kommt die Resilienzfrage, das heißt, wir werden angreifbarer gegenüber Hackerangriffen und digitaler Kriegführung. Auch die Ressourcenfrage ist wichtig: digitale Technologien sind in jeder Hinsicht extrem ressoursenintensiv. Und nur ein Bruchteil dessen, was wir heute an smarten Endgeräten mit uns herumtragen - was vor drei oder vier Jahren als Weihnachtsgeschenk vor unserem Weihnachtsbaum lag -, wird rezykliert im Sinne einer Kreislaufwirtschaft. Es wird in Ghana oder in Indien unter unsäglichen sozialen und ökologischen Bedingungen händisch herausgelöst und wieder zurückgespeist.

Darüber hinaus sind Reboundeffekte zu bedenken, die wir durch Digitaltechnologien oder Vernetzungstechnologien erzeugen. Wenn wir das nicht richtig machen und für digitale Technologien keine Rahmenregulierungen schaffen, werden sie eher ein Wachstumstreiber sein und einen Prozeß anstoßen, der zu mehr Ressourcenverbrauch führt. Das ist meine große Sorge dabei. Darüber wird viel zu wenig diskutiert, statt dessen wird die Smart City als Allheilbringer angesehen: Alles wird vernetzt, davon wird dann alles automatisch klug. Aber kaum jemand stellt die Frage, was passiert, wenn eben diese Vernetzung angegriffen wird oder wie es sich mit der Ressourcenseite verhält - ganz abgesehen von den beschäftigungspolitischen und sozialen Dimensionen der Digitalisierung.

SB: Eine Frage an Sie beide. Sie wurden als Podiumsteilnehmer zu einem Literaturfestival eingeladen. Was könnte Ihrer Meinung nach Literatur hinsichtlich einer "gesellschaftlichen Transformation" bewirken?

StS: Literatur, also das Erzählen von Bildern, die wir uns sozusagen vor Augen halten und damit eine vorsichtige Vordefinition von möglichen Entwicklungspfaden geben, ist schon in vielen Bereichen von großer Relevanz und hat natürlich für den Nachhaltigkeitsdiskurs genau die gleiche Bedeutung. Ich sehe jetzt nicht, daß da besonders stark die Literatur betont werden müßte. Inzwischen erhält man auch Einladungen zu Literaturfestivals. Das gab es vor zehn Jahren noch nicht. Nach und nach bildet die Literatur öffentlichkeitswirksamer die gesellschaftlichen Diskurse ab. Diese Rolle hat die Kultur und die Literatur im speziellen.

SRa: Jede Art von gesellschaftlicher Transformation braucht adäquate Bilder, die emotional bewegen und Menschen dazu bringen, für diesen nötigen oder gewünschten Transformationsprozeß auch Schritte zu tun, sich zu motivieren. Es handelt sich im besten Sinne um leitende Bilder, also Leitbilder. Nicht jede Art von Literatur, aber die zukunftsbezogene, die utopische, die visionäre, die der Science-fiction, das sind Arten von Literatur, die solche Bilder schaffen können. Und ich glaube, daß wir aus einer Zeit kommen, in der das rationale Argumentieren einen großen Stellenwert hatte und immer noch hat, aber daß wir das ein Stück weit ergänzen müssen durch das emotionale Bewegen. Genau das kann Literatur leisten, wenn es um solche großangelegten Transformationsprozesse geht. Wir brauchen Narrative einer anders gelegenen Zukunft.

StS: Es ist ja definitiv so, daß solche imaginären Bilder bei uns noch sehr wenig entwickelt sind. Was wir haben, sind sehr viele düstere Szenarien, wie die Zukunft aussieht.

SRa: Apokalyptische Bilder.

StS: Genau. Es ist wirklich so, wenn man in die Zukunft guckt und die Bilder abruft, die man vor Augen hat, dann zeigen sie eher eine düstere Zukunft. Alles ist irgendwie ganz schlecht. Uns fehlt ein bißchen die Bebilderung von Modellen, die nicht so schlimm sind. Wenn ich das richtig erinnere, hat Herr Rammler in seinem Buch "Schubumkehr" [5] auf den letzten Seiten einen Versuch unternommen, so ein Bild zu schaffen.

SRa: In fast dem gesamten Buch wird der Versuch gemacht, Bilder zu zeigen, Narrative zu erzählen.

StS: Aber ganz zum Schluß landet ein Raumschiff auf dem zukünftigen Planeten Erde und entdeckt, wie die Welt aussieht, was als Positivszenario beschrieben wird.

SRa: Etwas holzschnitzartig ...

StS: Aber es geht ja in dem ganzen Buch darum, und nur auf den letzten Seiten wird das noch einmal komprimiert, um einfach ein bißchen augenzwinkernd mal darauf hinzuweisen, daß das Positive fehlt. Das sollte man an dieser Stelle schon betonen.

SB: Haben Sie beide herzlichen Dank für das Gespräch.


Eingang zum spätklassizistischen Backsteinbau - Foto: © 2015 by Schattenblick

Literaturhaus Berlin - Veranstaltungsort mit Tradition für das internationale literaturfestival berlin
Foto: © 2015 by Schattenblick


Fußnoten:

[1] Infopool → DIE BRILLE → REPORT:
INTERVIEW/024:
Streifzüge Literaturfest Berlin - Gärtner der Reime ... Mirko Bonné im Gespräch (SB)
http://schattenblick.com/infopool/d-brille/report/dbri0024.html

[2] Prof. Dr. Michael Braungart hat das Prinzip Cradle to Cradle (Von der Wiege zur Wiege) zusammen mit dem US-amerikanischen Architekten William McDonough entwickelt. Es grenzt sich unter anderem gegenüber Prinzipien der "Öko-Effizienz" ab, weil dabei nur die "unbeabsichtigten negativen Konsequenzen von Produktions- und Konsumprozessen" reduziert werden sollen. Braungarts C2C-Prinzip hat einen höheren Anspruch: "Der Mensch soll mit dem was er tut nützlich sein für andere Stoffkreisläufe. Seine Produkte sollen in Stoffkreisläufen funktionieren, so dass es keinen unnützen Abfall, sondern nur noch nützliche Rohstoffe gibt. Dass das funktionieren kann, zeigen mehrere hundert Produkte auf der Welt, die nach diesem Prinzip entwickelt worden sind."
http://www.braungart.com/de/content/c2c-design-konzept

[3] http://wirbleibenalle.org/?tag=schwarzfahren

[4] Jan Gehl (geb. 1936), dänischer Architekt und Stadtplaner sowie emeritierter Professor der Königlichen Dänischen Kunstakademie.

[5] Stephan Rammler: "Schubumkehr - Die Zukunft der Mobilität", Fischer Verlag, 2014.

18. September 2015


Zur Tagesausgabe / Zum Seitenanfang