"Es geht hier nicht nur um Umweltschutz und nicht nur um Seeschiffahrt. Es geht auch um größere Themen von Demokratie: Sind wir heute in der Lage, die Herausforderungen der Zukunft angemessen aufzunehmen?"
(Alexander Porschke, Vorsitzender des NABU Hamburg, 4. September 2019)

Weder Religion noch bildende Kunst, weder Industrie noch Medien, sondern die Wissenschaft ist derjenige gesellschaftliche Sektor, dem die Regierungen die entscheidende fachliche Kompetenz in Fragen globaler klimatischer Gefahren zugesprochen haben. Und die Wissenschaft sagt auf Grundlage ihrer Untersuchungen, Messungen und Hochrechnungen, daß sich das Klima der Erde gegenwärtig in einer Geschwindigkeit und einem Ausmaß erwärmt, die im Laufe dieses Jahrhunderts für Millionen, wenn nicht Milliarden Menschen lebensbedrohlich werden könnten. Höchste Eile und Entschlossenheit seien geboten, um der Generation der heutigen Kinder einen einigermaßen lebenswerten Planeten zu hinterlassen. Es wird bereits vor einem Ende der Hochzivilisation gewarnt, sollte der Erwärmungstrend nicht unverzüglich gestoppt werden.

Genau das passiert jedoch nicht. Inzwischen hat die Wissenschaft sogar die gesamte Literatur zur Klimaentwicklung ausgewertet und unmißverständlich vor Augen geführt, daß jedes Zögern und jede unambitionierte Zielsetzung zu sehr hohen Verlusten an Menschenleben und gewaltigen Schäden an Infrastruktureinrichtungen führen wird.

Von Versprechungen, Perspektiven und Absichtserklärungen, wie sie von Politik und Wirtschaft derzeit laufend verbreitet werden, läßt sich das Klima nicht beeindrucken. Solange die Konzentration an CO2 und anderen Treibhausgasen steigt, reagiert das Klima wie der Wasserkessel auf dem Herd: Wird ihm unverdrossen Wärmeenergie zugeführt, heizt er sich auf, da kann mit noch so inbrünstiger Überzeugung in Aussicht gestellt werden, daß der Herd irgendwann ausgeschaltet wird.

Abgesehen davon, daß auch die Wissenschaft in mancher Hinsicht den realen Entwicklungen hinterherläuft, was sich am Beispiel der globalen Erwärmung ablesen läßt, die sich in den letzten zehn, zwanzig Jahren stets am oberen Rand der Klimaszenarien, also im Bereich der sogenannten "worst case scenarios", entlangbewegt hat und eben nicht an den für wahrscheinlicher gehaltenen mittleren Szenarien, wäre die Gesellschaft gut beraten, auf die Wissenschaft zu hören, wollte sie weitreichende Verluste an Menschen und unter ihrer Mit- und Umwelt abwenden.

Doch die Gesellschaft erweist sich als in vielerlei Hinsicht lernresistent oder, schärfer formuliert, die drohenden Verluste an Menschenleben werden letztlich um des eigenen Vorteils willen in Kauf genommen. Andere Zwänge werden bemüht, die angeblich dabei zu berücksichtigen seien, wenn man die menschengemachten Treibhausgasemissionen, die hauptverantwortlich für den Klimawandel sind, reduzieren will.

Maritimes Fachgespräch beim NABU Hamburg
Foto: © 2019 by Schattenblick

Selbst bei der Veranstaltung der Naturschutzorganisation NABU mit dem Titel "Klimaschutz in der Schifffahrt - Ein Sektor ab vom Kurs?" am 4. September 2019 in Hamburg wurde deutlich, daß es zwar technische Partikularlösungen und Vorschläge beispielsweise zur Steigerung der Energieeffizienz oder Senkung der CO2-Emissionen in der Schiffahrt gibt und daß einzelne Reeder und andere Unternehmen durchaus bereit sind, Klimaschutzmaßnahmen zu ergreifen, aber daß eine eigentlich sehr naheliegende Idee, nämlich das Handelsvolumen und somit den Schiffsverkehr zu reduzieren, weitgehend unbeachtet bleibt.

Das wundert nicht, denn in einem marktwirtschaftlichen System würde ein Unternehmen, das einen anderen Kurs als all seine Konkurrenten einschlägt und sich fortan nicht mehr dem Wachstumszwang unterwirft, in unruhige Fahrwasser gedrängt und anschließend wahrscheinlich untergehen.

Vom UN-Klimaschutzübereinkommen von Paris, bei dem sich die Unterzeichnerstaaten verpflichtet haben, ihre Treibhausgasemissionen so weit zu senken, daß die globale Erwärmung bei deutlich unter zwei Grad, möglichst 1,5 Grad gegenüber der vorindustriellen Zeit gestoppt wird, sind zwei Branchen außen vor geblieben: die Luftfahrt und der Schiffsverkehr. Erstere wird von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO - International Civil Aviation Organization), letzterer von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO - International Maritime Organization) repräsentiert. Sie nehmen sich selbst in die Pflicht, das haben ihnen die Unterzeichnerstaaten gestattet. Da beide Branchen kräftige Wachstumszahlen verzeichnen, wäre es jedoch um so wichtiger, sie an die Kandare zu nehmen. Die IMO hat sich im April 2018 das Ziel gesetzt, den Maximalpunkt der Treibhausgasemissionen so schnell wie möglich hinter sich zu lassen und die CO2-Emissionen bis 2050 um 50 Prozent zu reduzieren.

Das reicht bei weitem nicht. Allerspätestens bis dahin muß die Wirtschaft komplett "dekarbonisieren", also ihre Kohlenstoffdioxidemissionen auf Null zurückfahren. Die IMO gibt mit ihrem ungenügenden, unreflektierten Ziel zu verstehen, daß sie die wissenschaftlichen Erkenntnisse und daraus hergeleitet notwendigen Maßnahmen nicht wirklich ernst nimmt. Vielleicht ist es doch nicht so gut, daß bei der IMO für Entscheidungen eine Mehrheit der Tonnage benötigt wird und daß der Großteil der Tonnage "in Ländern geparkt" ist, "deren Geschäft darin besteht, möglichst niedrige Umweltstandards und Steuern zu haben", wie Porschke es formulierte. Zu ergänzen wäre an dieser Stelle: Hinter diesen Billigflaggenländern wiederum stehen Reeder, die in den wohlhabenderen Ländern ansässig sind, zum Beispiel in Deutschland, das nach China die zweitgrößte Containerflotte der Welt besitzt.

Sehr skeptisch hinsichtlich der Erreichbarkeit der Klimaschutzziele zeigte sich Dr. Frank Dubielzig von der Reederei Hamburg Süd, die vor knapp zwei Jahren von dem dänischen Reeder A. P. Möller-Maersk übernommen worden war. Die CO2-Emissionen der Hamburg-Süd-Flotte konnten pro 1000 t Fracht von 100 Prozent im Jahr 2009 auf 60 Prozent im Jahr 2017 verringert werden. Im selben Zeitraum jedoch sind die CO2-Emissionen in absoluten Zahlen gestiegen, weil das Unternehmen den Umsatz gesteigert hat. Deshalb sieht Dubielzig in der Festlegung von absoluten Zielen, wie er es formuliert, eine "Herausforderung". Maersk habe zugesagt, bis 2050 seine Emissionen auf netto Null zu reduzieren, wisse aber zur Zeit nicht, wie das zu schaffen ist. In rund zwei Jahrzehnten müßte es dazu "bahnbrechende Innovationen" geben.

Torsten Mundt von der Klassifizierungsgesellschaft DNV GL referierte über alternative Treibstoffe und erörterte das Für und Wider möglicher Kandidaten, die bis zum Jahr 2050 an Stelle der fossilen Treibstoffe treten könnten. Demnach wird es wohl nicht auf eine einzige, ideale Lösung hinauslaufen. Beispielsweise werde zwar Wasserstoff als Alternative gehandelt, sei aber, was die Energiedichte und das Volumen betrifft, fünf- bis siebenmal schlechter als traditionelle Kraftstoffe. Schiffe, die nach China schippern, müßten dann quasi noch ein weiteres Schiff nur für den Treibstoff hinter sich herziehen, faßte Mundt die Problematik in ein anschauliches Bild. Auch Ammoniak als alternativer, karbonfreier Treibstoff sei problematisch. Es benötige einen Zündstrahl, da es nicht von alleine brenne, und sei ziemlich toxisch. Biosprit als Schiffstreibstoff alternativ zu Diesel verschärft die Konkurrenz auf dem Acker, und eine Elektrifizierung des Schiffsverkehrs ist für die Hochsee, auf der 80 Prozent der Kraftstoffe verbraucht werden, ungeeignet.

Daß Konzepte zur Elektrifizierung der Schiffahrt für kürzere Strecken bestehen, verdeutlichte Marko Möller von Scandlines. Das Unternehmen betreibt mehrere Fährstrecken von Deutschland nach Skandinavien und stattet seine Flotte mit Hybridantrieben aus. Für die "nahe Zukunft" strebt es an, die CO2-Emissionen auf Null zu senken, und will dies mit Hilfe von Landstrom, der aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird, sowie batteriebetriebenen Überfahrten und Windkraft schaffen.

Warum nicht die Windenergie direkt nutzen, anstatt sie in Energie umzuwandeln, die erst ins Stromnetz eingespeist werden muß, fragte der Kapitän Prof. Michael Vahs von der Hochschule Emden/Leer. Er präsentierte das Konzept der Flettner-Rotoren. Dabei handelt es sich um senkrecht auf Deck angebrachte, sich rasend schnell drehende Röhren mit Deckel, die aufgrund des Magnus-Effekts, der Druckdifferenz zwischen den Seiten der Röhre, die sich mit dem Wind und die sich gegen den Wind drehen, dem Schiff einen Vortrieb verleihen. Wie klassische Segelschiffe müssen mit Flettner-Rotoren ausgerüstete Schiffe im Wind kreuzen, haben aber den Nachteil, daß sie kaum vor dem Wind segeln können. Statt dessen müssen sie ihren Kurs so anlegen, daß der Wind seitlich auf den Flettner-Rotor trifft. Diese drei bis fünf Meter durchmessenden Röhren sind einfach auf Deck zu montieren, wartungsarm und vollständig automatisierbar, warb Vahs für diesen bereits in den 1920er Jahren von Anton Flettner (1885 - 1961) realisierten, recht leistungsstarken Antrieb.

1924: Die "Buckau" ist das erste Segelschiff mit Flettner-Rotoren
Foto: gemeinfrei

Einen kurzen Einblick in die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen mit Landstrom lieferte Knut Marquart, Leiter des Landstromversorgungssystem Siharbor von Siemens. Am Beispiel des Hamburger Hafens zeigte er, daß es bei der Landstromversorgung von Schiffen nicht nur technische Hürden zu bewältigen gibt - beispielsweise die Umwandlung elektrischen Stroms mit einer Frequenz von 50 Hertz für das in der Regel mit 60 Hertz betriebene Stromnetz auf Schiffen -, sondern auch wirtschaftspolitische. Im vergangenen Jahr haben die Medien darüber berichtet, daß das Kreuzfahrtschiff AIDAsol nur zweieinhalb Stunden Landstrom abgenommen und für die übrige Anlegezeit von mehreren Stunden ihre Schiffsdiesel angeworfen hat. Das sollte ja gerade durch die Landstromverbindung verhindert werden, doch die vollständige Stromversorgung, die noch bis September 2018 stattfand, reduzierte sich von dann an, weil die Stromgebühren für das "Hochlastzeitfenster" drastisch gestiegen waren und um ein Mehrfaches über der Stromgewinnung durch die bordeigenen Schiffsdiesel lagen.

Die Société Génerale ist ein Investor, der die sogenannten Poseidon-Prinzipien zur Schiffsfinanzierung anwenden will. Wie Paul Taylor, Leiter der Abteilung für Shipping & Offshore und stellvertretender Leiter der Kommission, die die Poseidon Principles ausgearbeitet hat, berichtete, sollen Investitionen nur noch getätigt werden, wenn jene Prinzipien nicht verletzt werden. Im Mittelpunkt stehen Bemühungen zur Dekarbonisierung der Schiffahrt um mindestens 50 Prozent, wie es von der IMO beschlossen wurde.

Ob das genügt, ist zumindest fraglich. Zu diesem Problemkomplex lieferte Isabelle Rojon, Mitarbeiterin der dem University College London zugeordneten Beratungsfirma UMAS, wesentliche Hinweise. Allein über die Steigerung der Energieeffizienz sei es nicht möglich, die Schiffahrt bis 2050 kohlenstoffneutral zu machen, und bis spätestens 2030 müssen Schiffe auf dem Wasser sein, die emissionsfreie oder -arme Antriebe verwenden. Der Grund dafür ist einfach: Schiffe haben eine Betriebsdauer von zwanzig, dreißig oder noch mehr Jahren.

Rojons Vortrag verdeutlichte, wie schwer es für die Schiffahrtsbranche sein dürfte, selbst die viel zu weichen Ziele der IMO einzuhalten, geschweige denn eine Dekarbonisierung vorzunehmen, die dem Ziel des Klimaübereinkommens von Paris entspricht. Mehr als ein Grad globale Erwärmung seit Beginn des Industriezeitalters hat die Menschheit bereits in Anspruch genommen. Selbst wenn die IMO ihr Ziel erreichen und ihre Treibhausgasemissionen erfolgreich verringern würde, läge sehr viel mehr drin, wenn die Branche nicht immerfort wachsen würde.

Aus dem Grund läßt sich auch die Begeisterung von Dr. Lars Greitsch, Geschäftsführer von MMG Propeller aus Mecklenburg-Vorpommern, besser einordnen. Im Rahmen eines Podiumgesprächs berichtete er von der Erhöhung des Wirkungsgrads von Schiffsschrauben durch sein Unternehmen und sagte, daß hier noch sehr viel mehr möglich ist. Das ist gut vorstellbar, aber wird dennoch nur eine Partikularlösung bleiben, die außerdem durch das Wachstum der Branche wieder "aufgefressen" wird.

Den Abschluß der Veranstaltung machte Dr. Stefan Schmolke vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Sein Vortrag hatte weniger mit dem Klimawandel, dafür mehr mit der Tradition der Maritimen Fachgespräche, bzw. der seit 2014 stattfindenden "Maritimen Abgasrunde" beim NABU Hamburg zu tun. Mittels der sogenannten Scrubber werden zwar Schiffsabgase gereinigt, aber die Schadstoffe landen im Waschwasser, das ins Meer geleitet wird. Das BSH führt auf diesem Gebiet umfangreiche Messungen durch, deren Resultate noch nicht vollständig veröffentlicht sind, aber die jetzt schon zeigen, daß durch die Scrubber das Problem der Umweltverschmutzung von der Luft ins Wasser verlagert wurde. So eine Technologie ist nicht zukunftstauglich.

Die Erfahrung, daß eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit ("slow steaming") der Schiffe bis zu 40 Prozent des Treibstoffverbrauchs verringern kann, geht auf eine Zeit zurück, als die Weltwirtschaft in die Rezession gerutscht war und die Reeder es gar nicht so eilig hatten, ihre Waren an den Mann oder die Frau zu bringen. Darum stellt eine Verlangsamung des Schiffsverkehrs auch eine der Forderungen dar, die Sönke Diesener vom NABU in seinem Kurzvortrag genannt hat. Zu den weiteren Forderungen gehören unter anderem die Abschaffung der Steuerprivilegien für Marine Kraftstoffe, die Landstrompflicht für den Hafenbetrieb und grundsätzlich die Anpassungen der IMO-Ziele an die Ziele des Klimaübereinkommens von Paris.

Sönke Diesener stellt die Position des NABU zu Klimawandel und Schiffahrt vor
Foto: © 2019 by Schattenblick

In der allgemeinen Medienberichterstattung zum Klimawandel ist häufiger zu vernehmen, daß das Handelsvolumen aufgrund der billigen Energie so exorbitant zugenommen hat. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Schiffsdiesel war und ist deshalb so billig, weil die Kosten zum Beheben der Zerstörungen, an denen die Treibstoffe in Form von Schadstoffemissionen beteiligt sind, externalisiert werden durften - und bezogen auf die globale Erwärmung ist auch CO2 ein Schadstoff. Die Kosten zu seiner Beseitigung sowie seiner Schadensbehebung werden nicht von denen übernommen, die sie verursachen. Statt dessen werden sie der Allgemeinheit, vor allem aber zukünftigen Generationen aufgebürdet. Eine Art Zechprellerei globalen Maßstabs.

Deshalb stellt sich die Frage, ob die Klimakatastrophe überhaupt im Rahmen einer auf Wachstum und Verbrauch ausgerichteten Wirtschaftsordnung bewältigbar ist. Wenn man zu dem Schluß gelangt, daß das nicht klappen wird, müßte dann nicht diese Ordnung selbst in Frage gestellt werden? Wenn Wachstum eine Notwendigkeit ist, sollte man sich dann nicht gegen die Voraussetzungen ihrer Entstehung wenden? Wer auf eine Entkopplung von Wachstum und Energieverbrauch wartet, kommt zu spät. Vielleicht muß über eine andere Form des Zusammenlebens und der Produktionsweisen debattiert werden, so daß ein Wachstumsrückgang nicht zu jenen sozialen Verwerfungen führt, die stets als Schreckensbotschaft an die Wand gemalt werden, sobald man solche Vorschläge auch nur zur Diskussion stellt.

Beim maritimen Fachgespräch der NABU schienen sich alle Beteiligten in dem Ziel einig zu sein, das bereits Uwe Brendle vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit in seinem Einführungsvortrag klarstellte: Der Schiffsverkehr muß bis 2050 klimaneutral sein. Allerdings dürfte die Bereitschaft der eingeladenen Gäste, ein Scheitern an dieser Hürde zu akzeptieren, unterschiedlich entwickelt sein. Deshalb hätte man sich gewünscht, daß alle Beteiligten weniger die Übereinstimmung, als vielmehr den Dissenz zu den Vorstellungen der anderen Gäste herausgearbeitet hätten, so daß die unterschiedlichen Positionen deutlicher hervorgetreten wären. Dissenz bedeutet ja nicht zwangsläufig, daß daraus kein ergiebiges Streitgespräch entstehen könnte, das dann als fortsetzungwürdig zu bezeichnen wäre.

9. September 2019